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やっぱり谷口さんの説明はすごいわかりやすい。プロとしての腕前はもちろんだけど、プロレーサー以外にも伝わる言語化能力がとても高い。レースはもちろんパーツ開発のお仕事も多くこなす理由がわかります。
谷口さんは、やっぱりすごい。ものすごくわかりやすいし、その運転ができてる
谷口さんタイヤの仕事の話と荷重の話の関係がすげえ分かりやすいわｗ
市販車そのまま→アクセルニュートラルで弱アンダーステア谷口選手の理想→アクセルニュートラルでニュートラルステア
凄く勉強になる。
とても分かりやすかったです！ありがとうございました。
分かりやすい！
自分全くレースとかした事もなければ専門用語すらよく知らんけど、谷口さんの説明はスゴくわかりやすい
ブレーキ関係ないコメントで申し訳ないけど、谷口選手っていつもクラッチ優しく繋ぐよね
流石の谷口さんロジック
体感や感覚を簡単な言葉で説明出来るのが凄い
解釈の深いところ。
実際の感覚や現象はどうであれ、このたとえすっと胸に入るなーｗｗｗ
誰だったか谷口選手はグリップとドリフトの中間でタイヤ使って走れる言っていたな。RX-7時代からGTでもタイヤ無交換で走りきれるのはこういうテクニックが感覚的に凄いんだろうな
ヤシオファクトリーの岡ちゃんが言ってましたね(笑)
ホンダによればタイヤは20%ほどスリップした状態が一番グリップを得られるとかタイヤを120%活かせるドライバーってことですかね
5:35からの話は、パワステではなく重ステの車でやってみると非常に良く分かります。重ステの車で市街地走っていても、片手で楽々曲がれます。さらに、谷口氏はミニバイクレースでも日本一になった人ですから、4輪よりもタイヤのキャパの少ない2輪での経験も生きているのでしょう。
若干違う話かもしれませんが、ガンさんも鈴鹿のバイクレース第一回で優勝されてますね。
わかりやすい！上手い人は先生もうまいを体現していますね。最近はレースシムでもすぐに練習できるのでやってみます。
27分があっという間だった。
凄く勉強になります。ガンさんが言っていた理論に似てますね。昔は土屋氏の理論とガンさんとでは、かなりスタイルが異なる為迷いましたが、自分にはガンさんや谷口氏の理論が合ってる様に思います。絶対なんて無い世界ですので本当に難しいと思います。先月号の佐々木雅弘氏の理論もまた異なった理論で非常に面白かったです。
@朝倉ミルク 無知って恐ろしい
ワンメイクレースしてた時は、まさにこの走りじゃないとタイム出なかったです。
あっという間の27分間でした。でまとめは最後の6秒ｗ
正確には「フットブレーキを残すな！」でしょうね。エンブレ使ってる時点で前荷重は残ってる訳ですから。一般車でもアクセル抜くだけでスーッと入って綺麗に曲がるスピード領域とステアリング操作の開始タイミングと操作スピード、許容最大角度があります。このスーッと曲がるツボに入るとホントに気持ちが良い。谷口さんや大井さんそれぞれの言葉の表現は違いますが、昔ガンさんや清水さん達がベストモータリングで言っていた「ブレーキ、アクセル、ステアリングを使って、その時点で持つ車の運動エネルギと質量エネルギーを、どう4つのタイヤへ加重として分散し、その4つのタイヤに分けられた加重を縦方向と横方向のグリップにその瞬間瞬間にどう使っていくか」ということなのでしょう。
この動画見た後に自分の車でサーキットで走るとよく体感できる。市販車でもこの論法は大方通用する気がする。
この話は4輪の接地感、荷重、トラクションを常に感じて走れる人なら自然に身に付いてるのでは？過度にフロント外側荷重でコーナーに突っ込むのが一番マズいことだってのは痛い程経験してる人が多いはず
ガンさんが言ってたことですね市販車は谷口さんが話していたとおり弱アンダーステアのセッティングなのでコーナー進入時はブレーキを戻しながらステアリングを少し切って曲がり出したらステアリングを切り増していく方が良いですね。
弱アンダーってのもあるんですけど、足が柔らかい（ってよりストロークが多い）ノーマル車は『フロント荷重が抜けやすい』ってのも少しある気がします。カート上がりの私がドノーマルのアルトワークスを走らせた際も『ブレーキペダルを完全に離してステアを切り込む』私の運転スタイル（カート仕込みの理論）よりも、ハコ車一辺倒の友達の運転スタイル（ブレーキペダルを戻しながらステアを切り足していく）の方が走り方は合ってましたから…あとはタイヤによっても変わる気がします。昨今のハイグリップタイヤは特に縦と横の使い方を明確に別けた方が良い場合もありますよね。
ブレーキを残すなというよりも、減速と曲がる事をちゃんと分けようって事だね
グランツーリスモでもデフいじるとめちゃくちゃ挙動変わる。実車もそうなんだね。
グランツーリスモで起きることは、実車でも起きます。
@@ohisan グランツーリスモはアップデートで挙動調整を行ってるので過去の車の動きと今の動きに違いが出てますねそれこそ｢ステアリングバキッ｣が使えてしまったりもしますruclips.net/video/GpECgK26EPA/видео.htmlこのコメが出てた時と違うのが残念です。
バイクで山を下っていると、嫌でも身に付くようになる
そうかこのコーナリング理論『Capeta』で出てきた理論と同じなのか。なんかスゴく納得。
過去コメにレス、申し訳ありません。レーシングカートは特にデフロック（リヤグリップがそもそも高い）＆ステア操作だけでフロント荷重がかかるので『ブレーキペダルを完全に離して』からステアを切る操作をしないとダメなんです。『ブレーキを残して』ステアを切る操作だと…カートはリヤブレーキが主ですから（フロントブレーキ付きもありますが）リヤが突っ張ってしまう（リヤグリップが高過ぎる）んです。一連の流れを文章にすると…ブレーキペダルを残す（ブレーキ力がある）→左右のリヤタイヤにブレーキ力が伝わったまま（グリップが残っちゃう）→ステアを切ってフロントへ荷重をかける→でもリヤグリップが残ってる…→結果、フロント荷重が足りない＝イン側のリヤタイヤがグリップし過ぎてる…結果、アンダーステアに繋がってしまうんですね。これがカートでは絶対必要ですし、セッティングや車種によってはハコ車でも使えるんだと思います。ただハコ車の場合は動画にあったようなケースバイケース（足が柔らかいノーマル車など）なんで、カートの乗り方が合わない場合があります。実際に私がハコ車で大苦戦した理由の一つがここです。長文失礼しました。
ごめんなさい、関係ない話かもしれませんが、登場したARVOUさんのS2000は峠最強伝説でのクラッシュ前の時のものでしょうか??
10:15ミスが上手すぎるwwwホント尊敬！
第一の舵を入れるときはブレーキを残して、第二の舵(切り増す)をするタイミングではブレーキを完全にリリースしてるように見えた追記後のREVSPEEDからNOB「止めるブレーキからコーナークリップに向かっている局面はリリースしながらだけどブレーキは残してる、クリップにたどり着いて曲がる局面では完全に離す」
それめっちゃ思った！！
コレだったら所謂市販車の大半（弱アンダー）の車でも行けそうですね、
これはアクセルワークにも言えるよね。ハンドルを目一杯切ったままアクセルをガンガン踏むのでなく、戻しながらアクセルを踏み込んでいく。特にFF車だとタイヤの摩耗をかなり抑えられそう。
考え方の違いだよね、でもこの言い回しはその考え方の違う人にはすごい解りやすい言い方だと思う。
しれっと流してる車載が凄すぎて草
さすが、師範代。一言のコメントに全てが凝縮されていて、これまでの経験値を物語ります。ガンさんも言ってましたが、ブレーキ残すって言葉はあまりいい表現ではないですね。進入で最短でブレーキング終わるように姿勢を安定させて高い減速Gを出して、ステアするときにはブレーキを潔くアクセルに乗せて、ダンパが伸びるまでのフロント荷重の時間でステアしてしっかりフロントを曲げて、そこからはいかにアクセルワークで４輪のメカニカルグリップを引き出して、いくか。進入からニュートラルでコントロールしていくのは、最高に気持ちいいけど、大事なのはブレーキングをいかに集中してまずきめて、リリースしたときのステアの入れ方でフロントを使って、そこからのアクセルワークで4輪を使うことかなと思います。20年前にお山の下りでJA2トゥデイで基本を教えられ、92.81.86を乗り継いでにユーロRに戻って基本がいかに大事が気づかされている今日この頃です。谷口さんのは、さらに上の話で、いつになったら私は解るのやら…(汗)
結局の所、車が一番ラクに動ける荷重を適切に与えてやるのが一番速いって事だと思いました。大井さんも別件で、攻めてない時の方がコーナーが速かったwみたいな事を仰ってましたし、ベストモータリングで中谷さんの「死なないドライビングテクニック」でもパーシャルが一番コーナリングフォースがあると解説されていますね。自論ですが、理想のステアリング操作（レコードライン）のレールに乗せるためのペダルワークだと思っています。駄文失礼致しました。ドライビングテクニックは本当に奥が深くて好きです。
ご飯も残しちゃダメだよ
FFのヘアピンコーナーは、よくしますね😊ニュートラルな感覚でクルリンパッですね😊👍
グランツーリスモのライセンスでこの走りを覚えました
谷口さんの説明だけで理解できますｗ
この理論はレーシングカートに近いですね。私の父も昔カートをやってたんてすが、父は『ブレーキは単なる減速装置。余計な操作をしちゃいけない』って常に言ってました。私もカート上がりなので『ブレーキペダルを完全に離してターンインする』走りをする傾向にあります。ただハコ車の場合（特に柔らかい足だと）動画に言われてるように『ブレーキを残す（って言うかリリースしながら）』ステアを切る動作は必要みたいですね。私の乗り方だと『完全にブレーキを離して』からステア操作をするので柔らかい足では大苦戦しました｡｡｡
自分は我流で「4輪のテクを2輪に応用」しているのですが、これは「2輪のテクを4輪に応用」ですね。
ここの住人は谷口レベルの猛者ばかりでワロタ
わかりますｗｗｗｗみなさん凄いですよね！
abc def 安心してw口先だらけの奴らばっかでサーキットにすら顔出してないと思うからw
Any English sub? or cc?
これは真理。4輪とも仕事させたらマジで曲がる。ただ練習しづらいんだよね荷重掛けてないからコツ掴むまではノーズが入り込まないというか、曲がったり曲がらなかったりするから怖いんだよね。
なにいってんだ？谷口さんの言ってる意味理解してないだろ。
峠最強伝説 魔王決定戦 2014で実際にARVOU S2000に起きた現象でしたっけね…デフをいじってきた結果、リアの挙動が曲がっている時に収まらない現象がありましたからね…
WTCCのくだりで、「ストレート伸ばすために、コーナーの速度を上げるしかない」って考え方は、目から鱗だった。たしかに、コーナーを早く回れば、脱出速度も上がって、ストレートの最終速度も上がるもんね。
ちょい前のgt300のマザーシャシーが正にそれでしたストレートの伸びはgt3に劣るけど、脱出が速いからある程度は食らいつけると
ロードレースで言えばヤマハのマシンがそれですよね。直線が速いホンダNSRに喰らいついていく、ヤマハTZ／YZRがまさにその乗り方で（早め早めに向きを変えてスロットルを早く開けることにより）立ち上がり速度が速くかつ向きが変わってるから＝寝かせてる時間が短いのでタイヤに優しい…原田哲也さんのTZMが（ライバルにストレートで離されても）250ccクラスでチャンピオンを取れたのは、その戦い方が出来たからです。
二輪から始めた自分は無意識にそう運転してる気がする。四輪も前荷重過ぎる中で舵角大きく取ると安定しないよね。オーバースピードで入ってしまった時は仕方ないけど、基本の「コーナーの前で減速は完了させる」はスポーツドライブにもあてはまると改めて思った。
二輪から転向して四輪のドライバーになる人がこぞって速いのはそういう事なのかもしれないですね二輪はコーナリング中に貯めを作る時間が長いんで自然に身につくのかもしれません
全くもって貴方と経験、考え方が一致しました。2輪はコーナーの途中で減速ができませんからね。加減速の状態も作ってから進入するのは、四輪で公道を走る時にも安全だと思います。
谷口さんも元は２輪からモータースポーツの道は始まりましたよね
ラジコンに近いですね(笑) デフ物語も！
ガンさんのサーキットご老公巡りで鍛えられたことがベースなんですね。大井さんもその頃から一緒だったわけで。
996GT3のモデルカーいいなぁ…
３年前GTスポーツが発売されたときには全然タイムが出せなっかたけど、谷口さんやがんさんの荷重移動の考え方を知って最初は難しかったけど毎日意識してやっていたらなんとなく感じられるようになり、今では楽しくレースが出来るようになりました。まだ実車を運転したことないし情報量も多くて難しいと思うけど実車でレースしたい！
GTSは3年前と現在の挙動はアプデ調整で別物、別のソフトになってますね、GTSは色々と走りやすい調整があるので別のシムもやるのをオススメしますよ
グランツーリスモ関係で実車を走ってるので戻ってきました。GT意外と役に立ちますよ笑 ゲームでは感じないけど、ブレーキングでどれだけフロントタイヤに荷重が乗ってるか実感しました。ブレーキを残さないことで４つのタイヤを活かすことができると思います。
いろいろ書いてたら、話が長くなっちゃったので、その点はご了承を。ちょっとタイヤに詳しい人なら知っていると思うけど、実はタイヤって低い荷重だと荷重に比例してグリップが上がるんだけど、荷重が高くなるにつれてその法則が崩れて、最後はグリップが飽和するんだよ。（ここで言う「グリップ」っていうのは「コーナリングフォース」と同義だと思ってね）もっと簡単に言い換えると、荷重移動が起きて、タイヤの荷重が静止状態の2倍になっても、そのタイヤのグリップは2倍にはならない。大きな荷重になるほど、荷重2倍に対して、1.8倍、1.5倍、1.2倍…。っていうふうにグリップの「伸び代」が小さくなっていき最終的には頭打ちになる。でも、荷重が少なくなったタイヤは限界より低い荷重で仕事をしているから、荷重が半分になったら、グリップも半分になっちゃう。だから限界走行において、荷重が増えたタイヤのグリップの向上が、荷重の減ったタイヤのグリップの減少を全てまかなうことはまずできない。となると、高い限界で走るには、荷重移動は最小限に抑えるべきなんだ。クルマの重心が低くなると全体の荷重移動量が減って、限界性能が上がると言われているのはこのため。ただ、この動画で触れられているように、市販車は前輪の限界が後輪の限界より低くなるようにサスペンションがセッティングされている。これがどういうことか？分かりやすいように「4輪に同じタイヤを使っている、重量配分50：50のクルマが、一定の速度で一定のRのコーナーを曲がっているとき」の話をする。それと、この先の話は、前後のサスペンションの硬さが同じケースを「基準」にする。リアの方がサスペンションが硬い場合は、リアの荷重移動量が多くなり、フロントの荷重移動量は少なくなる。そうなるとフロントより先にリアが限界を迎えて、クルマが不安定になるから、切りたくてもステアリングを切れなくなる。Rがきつい場合や速度が速い場合は、無理に曲がろうとするとスピンしてしまうこともあるだろう。逆に、フロントのサスペンションがリアに対して硬いと、フロントの荷重移動量は多くなり、リアの荷重移動量は少なくなる。そうなるとリアより先にフロントが限界を迎えて、より多くステアリングを切らないと曲がってくれなくなる。Rがきつい場合や速度が速い場合は、曲がりきれないケースも出てくるだろう。一般的に「リアが硬くてフロントが柔らかいとオーバーステア」「フロントが硬くてリアが柔らかいとアンダーステア」って言われているのはこのためで、リアヘビーなクルマ以外の市販車は、大半が後者のセッティングになっている。スプリングレートだけ見るとリアが硬いクルマもあるが、そういうクルマはリアのスタビが柔らかかったり、実質のホイールレートが低かったりすることが多い。じゃあ、吊るしの市販車みたいないわゆる「アンダーなクルマを」曲げるにはどうしたらいいか？この動画触れられている通り、ブレーキを残してフロントに荷重をのせてやればいいわけ。だけど、ここまでの話からわかるように、リアの荷重が減って失われたグリップをフロントの増えた分で全部まかなうことはできないから、全体的な限界を下げた状態で走らざるを得なくなるんだ。だったら、最初から市販車と比べていわゆる「曲がる」とか「オーバーステアより」とか言われているようなセッティングにして、前後の荷重移動を最小限で曲がれるセッティングにしておくのがレーシングカーやチューニングカーの場合は正解となる。いわゆる自動車やタイヤに関する物理的な理論上でも、谷口選手の言っていることは正しいと思うね。
これって4輪のタイヤを使って走る4輪ドリフト的な考えだよね。フォーミュラの乗り方に近いと思う。本当に谷口選手が若い時からフォーミュラに乗ってればF1乗れたんじゃないだろうか
車に合った乗り方をするってことが大切なんですね。ケースバイケースですね。ブレーキはリリースしても、エンブレと操舵分の前荷重があることを計算に入れることでデータロガのV字に繋げる。当たり前のことを究極に突き詰めることが、早さに繋がる。物理学ですね。言うは易し、行うは難しですね。
ベストモータリングのビデオスペシャルのガンさんのドラテク道場で言ってることと一緒。摩擦円で表現するのか、数字で表現するのかの違いだけかなぁ。タイヤのグリップを考えて前後左右の操作を変えて、荷重変動を抑えて滑らかに運転しなさいよって言ってるだけだと思う。実際S2000のペダル操作見ててもそうだし。ブレーキロックとスポーツABS（舵角も見て制御するABS）を思い浮かべるとわかるけど、ロックしちゃうと舵は効かないし、舵角も考慮してABSを制御すると、ブレーキの抜き制御量もより最適になるし。とはいえ摩擦円の理論だけで言うと、旋回方向にタイヤのキャパを全部使いたいとすると、エンブレよりパーシャルスロットの方がいいようにも思う。エンブレは厳密には減速してるし。話は飛びますが、結局車両挙動を突き詰めると、路面と摩擦でコンタクトしているタイヤに尽きるはず。なのでABSとかTCS、VSCも結局はこの理論に則って制御してる。ただし、ABSやVSC、VDIMは加減速しか制御できないことと、一般ドライバー向けに安定方向に制御することから、レーサーが使うには遅くなるんじゃないのかなぁ。なのでレクサスのLDHとかだとステアリング制御も入るので、より理想的な制御になりそう。路面ミューが頻繁に異なる領域とか、サーキット向けの制御ができるとかになってくると、電子制御OFFで運転するよりタイム出たりして？？最近はコンピューターの処理スピードも上がってるし、舵角やG、レートセンサー等々も精度が上がってるので、「人は制御に勝てるのか」って企画は定期的にやると面白いのかもしれないですね。
スイフトで同乗走行中のメインカメラは、フロント側に向けて欲しかったです 笑
ふくしんづけ。 それよ。
モータースポーツ本場ヨーロッパ式に似てる考え方ですよね(^^)もっとも欧州式バランススロットルコーナリング法はコーナー入る前にブレーキ終わらせステアを切り始めると同時にアクセルを微妙に高速で踏んだり戻したりする事でタイヤのタテ方向のグリップの減速側と加速側が行き来しその中間プラスマイナスゼロになる瞬間があり、その時に理論上ヨコ方向に瞬間的ではありますが100%使えるという感じですね(有名なセナ足もターボラグ対策ではなくこの為だという話しも後々ありました)アクセルもブレーキも踏まないのであってもエンジンブレーキが若干効くので減速側のタテ方向に若干グリップを使ってしまい(5、6%とか)どうしてもヨコに100%の瞬間が出来にくいです(ニュートラルでコーナー入ればほぼヨコ方向に使えますが回転落ちて立ち上がりでダメになりますので…)某有名走り屋漫画でも最後の闘いは両者そのスタイルの違いでしたブレーキを残し荷重移動で積極的に向きを変える日本式のトレイルブレーキングブレーキは直線で終わらせアクセルワークのみでコーナーにマシンを放り込む欧州式バランススロットル相反する走らせ方ですがどちらが速いとは言えません本当ケースバイケースです私も6年間悩み試行錯誤してきましたがタイム的には最終的には同じくらいに落ち着いてしまいますタイヤ冷え切った1発目や雨の中やるならバランススロットルの方が安定して良い結果が出ますがタイヤがガッツリグリップして旋回よりも立ち上がりの加速で勝負出来るクルマならトレイルブレーキングが良いのではないでしょうか…ただアクセル踏みながら旋回するバランススロットルは怖いんですよね口から心臓出そうなくらいで走らないとタイム出ないですしファーストインファーストアウトですから…
多分谷口さんの言ってること分かってないと思うけど、アクセルとブレーキの動きをリンクさせずしっかり車の向きが変わるのを待ってやろうよ。って事だと思うんだけど。
GT500のオンボード見てるとほぼ全員、アペックスまでトレイルブレーキしてますね。右足ブレーキで育ったか、左足かで違いが出るような気がします。左足ブレーキ世代はトレイルブレーキしないと怖いはずです。
カペタの乗り方
英国のバランススロットルってやつですね
ブレーキは難しい
長谷見さんも同じようなこと話してる記事を読んだ事があります。コーナー侵入直前でブレーキを戻して、後輪にも仕事させると
大井さんすこ
what is racing tyre using?
バイク乗り出身なら、分かる理論だと思う。
これを見る前に、舵角を一定に保つ、タイヤの限界を使いきれるができるレベルのであってオーバーステアとかアンダーステア云々の制御の話の段階では理解できないだろうねちなみに純正サスでもうちのカプチのように弱オーバーな車ならこの走らせ方しないとまともに走れないようは前後のバランスの話であって、車に合わせるしかないちなみに50プリウス(レンタカー）は純正で荷重入れすぎはダメ、この動画の走り方がちょうどいい30プリウスだとがっつり荷重入れて曲がらないと曲がらないけどやはり入れすぎるとリアがついてこなくオーバーになる新型車ってすごいですｗ
なんとなく解る～岡国の1コーナーとかそうだけど、フルブレーキからリリースする寸前にハンドル切り込んでクリップまでアクセルもブレーキも踏んでない時間がある。イメージではFFのタックインみたいな私はFRでそういう走り方をします。あ、速いか速くないかはわかんないけどｗ
個人的な経験からも、間違いなくこのロジックは正しいと思います。ただ、セットアップを含め、クルマによって寄与度が違ってくるのも事実だと思う。例えば、Sタイヤを履いているだけで、荷重変化に対するCP特性が、より線形に変わってくるのはずなので、意図的にブレーキとステアの入りをラップさせて対角ロールモードを作りだした方が、内外輪の等価CFが高い場合もあるはずで。谷口さんも言ってますが、ロジックをきちんと理解して、シーンに沿ったPDCAをまわしていく事が大切だと思います。
ある程度のサスやLSDのセッティングは大事だけど、逆にタイヤのグレード落として曲がらないタイヤで曲げる練習するとこう言う走行は習得しやすいかも。ただグレードの低いタイヤの時は絶対にタイムを求めてはいけない。
最近のレースゲーで試してみるといい、すごくよくわかる。
ミッドシップ車やバイクだと分かりやすいかもしれませんね♪
バイク乗ってるとめっちゃ分かります(笑)ブレーキ離すとスっと曲がりますよね。
残す残さないのレベルにいません…
サーキットを走る方じゃなければ申し訳ないですが、コーナー手前でガツンと減速→アンダーが出るか出ないか位の速度でクリップに侵入↩︎ここでブレーキを徐々に離していく→後はゆっくりアクセルを踏むこれだけでほぼ何処のサーキットでもアクセルを残す残さないレベルまで到達できると思います。説明が下手で申し訳ありません…ps.イメージトレーニングがかなり重要で前日くらいになったら一日中考えてましたwおかげで少しはタイムアップしたと思います！(というかした)
ブレーキとステアリングを常に連動させて荷重を平衡させ、リアを軸に旋回させるのはバイクの乗り方。谷口はバイク上がりなのでその感覚で語っている。要はブーレキング時に沈んだサスをその沈めた位置のままステアを切り始め、増加するコーナリング荷重分をブレーキを連動させてリリースしていく、という話。人によって表現は様々なだけって感じかな。
谷口選手の理屈だとFRでニュートラルか弱オーバーステアセッティング（バイクみたいな）が良さそうですね制動10からコーナーリング10に切り替えようとしてもFFスイフトだとエンジンブレーキで制動がフロントに2～3残るんでしょうね。谷口選手がブレーキ残したときと残さなかったときで差が出にくいって言ってますが、「ブレーキは残すな」の実践でスイフト用意したスタッフが悪いですねｗ
オーバーステアは発散振動を意味するので、特殊な目的がない限り避けるべき特性です。
プロでも難しそうってことは分かりましたｗ
コーナリング中のフロントとリアのサスへの荷重も変化してるしね。 早く曲がる、、より速やかに先ず方向を変えてクルマを出口に向けたらフル加速したいんだよね。 でもまだ外側の荷重が戻ってないんだ(^_-)-☆ スムーズに安全性の余白をいくらか残さないとならないし、、、
タイヤ潰しきってコーナリングしてるのかと思いきやそういうわけでもないんですねエボもブレーキングするとACDロックするから頭の入り悪くなるし、真似させていただきます
ACDはまさにこの走り方を前提に作られていますね開発ドライバーである中谷明彦さんが服部尚貴さんにACDの使い方をレクチャーする動画が上がっていますが、谷口さんの車載と全く動作が一緒です(中谷さんはそれにプラスしてゼロカウンターも決めていますが)
ゲースバイケースだからその車、コースの特性に合わせたドライビングをしろって事だね
20数年前織戸の本にはブレーキを残せみたいなこと書いててその頃イカ天出てた谷口もそれ読んで勉強したみたいなこと言ってたけど独自の理論に昇華したんかねぇ まぁGTなんてここ10年以上乗ってないけどｗ
足のセッティングによっても変わります。いつまでもブレーキを残さなくても曲がれるクルマを作ることも重要だって話だと思います。
メッチャ良いダンパーを装着した時はブレーキ抜くのが早くても安定してたな。そういう事なのかな
ジジイの乗ったプリウスはアクセルじゃなく、ちゃんとブレーキ踏んでね。
ここにジジー持ってこないでください。
コメ欄の猛者の中で車持ってる人が何人いるんでしょう
笑
セッティングが決まってる車での話ですかね(/--)/
バイクだとタイヤが二個しかないからある程度リア荷重がないと安定しないからブレーキは残さない元二輪ライダーの谷口さんにはそのクセという物がずっと残っているのかな
確か黒沢元治も4輪の前は2輪のレーサーだったようです。
黒沢 高橋国光さん、星野一義さんなんかもそうですね、確かガンさんが過去にドラテク道場で「二輪のように走れ」と言っていました
けど実際FFなんかの場合はベスモやHバージョンでもクリップ辺りまではブレーキ残して走ってるし、車の特性よりけりなんだろうな。実際自分で色々試してみて、自分と自分の車に合った走り方を少しずつ見つけて行くしかない。
ただなんでもかんでもブレーキ離せって言う話じゃない、その使い方をするに理想的な車という前提がある。要するに乗った車が一番速く走れる方法で走ればいいだけ。
そうなんですよ、市販車はブレーキ離して曲がろうとするとフロントが逃げちゃうんですよね；；
FFは初めからフロントリア比が7:3ぐらいだから特にじゃねブレーキ残すと前荷重乗りすぎで逆に曲がらないターンインするときゃブレーキリリースしてアクセルに足乗せてるわ
2輪(レーシングスピードの話)だと、ブレーキしてフロントフォークしっかり沈めて旋回中はフォークが伸びてこないようにして曲がるもんね。4輪は違うんだな。
二輪も一緒でしょ 曲げたいならブレーキを弱めていくしかない 荷重を50:50に持っていくのが1番曲がるわけだだからフロント荷重過多だと曲がらないから結局クリップで速度が落ちすぎるもちろんツッコミ重視で曲がるようになってるバイクもあるけど基本はクリップでの速度をなるべく高める事でアベレージと脱出速度をあげたいわけだから バトルになるとツッコミも大切だけど
二輪の場合は足回りのセットやフレームのしなり、細かい話をするならアクセルのツキ／パワーの出方などの違いも多分にあると思います。かつてホンダNSRで戦った岡田忠之氏とヤマハTZ-M／YZRで戦った原田哲也氏の対談でも両メーカーの違いを話してましたが、ハンドリングが良いバイク（ヤマハYZRなど）は『ブレーキを残さず』ともイン側に車体の向きが変わるそうです。『ターンインで向きの変わった』ヤマハのバイクはそこからアクセルを開けると、エンジンの『ボヘっとした』所（ドン！っとしたツキが良過ぎる感がない）を上手く使って、エンジン回転数が上がると同時にリヤタイヤが巻き込みながら曲がる（リヤステア）って両者共にお話されてました。対して、ホンダのバイクはフレームがしならず（原田氏曰く『丸太を寝かせてる』）かつアクセルのツキが良過ぎる為に『ヤマハと同じ走りだと』フロントが伸びちゃう為に『とにかく曲がらない』って言われてましたね。そういったタイプのバイクは割と向きが変わるまで、しっかりとブレーキを残す必要が高いんだと思います。
なんかすげえ分かる聞く側も実感があるような説明だけどさ、この人無理な説明はあんまりしないよなまるでUFOの操作説明聞いてるみたいに現実感のない説明ってことは一度もねえのよ
雪道を走るときにタイヤのグリップだけで曲げるのと同じ感じなような気がする。
3連メーターどうなってるのこれ
クルマを趣味にすると、お金に羽が生えて飛んでいきませんか？
MrNsr250r 車とゲームを趣味にした結果、いくら金があっても足りなくなりました
車好き達はそういう次元で生きてないのさ。
ちゃんと曲がる姿勢ができたなら安定させてグリップを稼ぐこと。下手にアクセルブレーキを入れるとタイヤに無理な仕事をさせてコーナリング速度が落ちますよ、的な？でもその姿勢を高い進入速度から短時間で作るのが難しいよね。で、それができるようになってくると自然とアクセルとブレーキが必要ない区間ができくる、というかそれくらい技術が上がれば必然的に理解するよね多分。タマゴが先かニワトリが先かみたいな話になってきたけど理論として言葉にするとこうなんだろうなぁｗ
ドライビングの肝 渡邊信太郎 の回で言ってるGT300乗ってるアマチュアとプロの違いでアマチュアが突っ込みすぎってのはこのことかな。昔はブレーキで向き変えること知らない人多すぎてブレーキ残すことばっかり言ってたけど、次の段階としてうまくコントロールしましょうということなんだろうな。加重移動して向きを変えることと4輪のタイヤにかかる加重のバランスに折り合いをつけてブレーキリリースする感じでいいのかな。目いっぱい加重かけて車の挙動が出るギリギリでタイヤ使い切ってると思っていても外側のフロントタイヤに加重かけ過ぎで自分で限界を下げている可能性がありますよってことなんだろうな。フロントのロール+ノーズダイブし過ぎて車の挙動が出る時にブレーキでがんばるのやめるとそれまで挙動でてたのが嘘みたいに曲がるはこういうことだったのかと納得。
NOBさんが凄すぎてわからんw
プロではないから詳しくはわからないけど、バイクでのコーナー侵入に似てる。この話。バイクも車種によっては違うのかもだけど。自分が乗ってるducati998は、荷重かけるタイミングとコーナー前に姿勢を作り、ブレーキしながら入ってブレーキ離すときのタイミングにストップモーションできない感じで一呼吸置いて荷重をかけて、スロットを捻りトラクションがかかってるときに荷重をさらに太ももとおしり、外側の足にかけてあげればスパッと曲がっていたなー。てか、この曲がり方でないとあれは曲らなかったな。この人が話してことはでも車四輪だから違うのかな。まあ、脚にもよるし、デフにもよるし、クルマの味付けにもよるだろうから適材適所なのかな。コースにもよるだろうし
僅かな前荷重で曲がっていくわけか
今時の車は優秀なんだね。
バイクもトップクラスはブレーキングからバンクまで一瞬で終わらせるね
やっぱり谷口さんの説明はすごいわかりやすい。プロとしての腕前はもちろんだけど、プロレーサー以外にも伝わる言語化能力がとても高い。レースはもちろんパーツ開発のお仕事も多くこなす理由がわかります。
谷口さんは、やっぱりすごい。
ものすごくわかりやすいし、その運転ができてる
谷口さんタイヤの仕事の話と荷重の話の関係がすげえ分かりやすいわｗ
市販車そのまま→アクセルニュートラルで弱アンダーステア
谷口選手の理想→アクセルニュートラルでニュートラルステア
凄く勉強になる。
とても分かりやすかったです！
ありがとうございました。
分かりやすい！
自分全くレースとかした事もなければ専門用語すらよく知らんけど、谷口さんの説明はスゴくわかりやすい
ブレーキ関係ないコメントで申し訳ないけど、谷口選手っていつもクラッチ優しく繋ぐよね
流石の谷口さんロジック
体感や感覚を簡単な言葉で説明出来るのが凄い
解釈の深いところ。
実際の感覚や現象はどうであれ、このたとえすっと胸に入るなーｗｗｗ
誰だったか谷口選手はグリップとドリフトの中間でタイヤ使って走れる言っていたな。RX-7時代からGTでもタイヤ無交換で走りきれるのはこういうテクニックが感覚的に凄いんだろうな
ヤシオファクトリーの岡ちゃんが言ってましたね(笑)
ホンダによればタイヤは20%ほどスリップした状態が一番グリップを得られるとか
タイヤを120%活かせるドライバーってことですかね
5:35からの話は、パワステではなく重ステの車でやってみると非常に良く分かります。
重ステの車で市街地走っていても、片手で楽々曲がれます。
さらに、谷口氏はミニバイクレースでも日本一になった人ですから、4輪よりもタイヤのキャパの少ない2輪での経験も生きているのでしょう。
若干違う話かもしれませんが、ガンさんも鈴鹿のバイクレース第一回で優勝されてますね。
わかりやすい！上手い人は先生もうまいを体現していますね。最近はレースシムでもすぐに練習できるのでやってみます。
27分があっという間だった。
凄く勉強になります。ガンさんが言っていた理論に似てますね。昔は土屋氏の理論とガンさんとでは、かなりスタイルが異なる為迷いましたが、自分にはガンさんや谷口氏の理論が合ってる様に思います。絶対なんて無い世界ですので本当に難しいと思います。先月号の佐々木雅弘氏の理論もまた異なった理論で非常に面白かったです。
@朝倉ミルク 無知って恐ろしい
ワンメイクレースしてた時は、まさにこの走りじゃないとタイム出なかったです。
あっという間の27分間でした。
でまとめは最後の6秒ｗ
正確には「フットブレーキを残すな！」でしょうね。エンブレ使ってる時点で前荷重は残ってる訳ですから。一般車でも
アクセル抜くだけでスーッと入って綺麗に曲がるスピード領域とステアリング操作の開始タイミングと操作スピード、許容最大角度があります。このスーッと曲がるツボに入るとホントに気持ちが良い。谷口さんや大井さんそれぞれの言葉の表現は違いますが、昔ガンさんや清水さん達がベストモータリングで言っていた「ブレーキ、アクセル、ステアリングを使って、その時点で持つ車の運動エネルギと質量エネルギーを、どう4つのタイヤへ加重として分散し、その4つのタイヤに分けられた加重を縦方向と横方向のグリップにその瞬間瞬間にどう使っていくか」ということなのでしょう。
この動画見た後に自分の車でサーキットで走るとよく体感できる。
市販車でもこの論法は大方通用する気がする。
この話は4輪の接地感、荷重、トラクションを常に感じて走れる人なら自然に身に付いてるのでは？
過度にフロント外側荷重でコーナーに突っ込むのが一番マズいことだってのは痛い程経験してる人が多いはず
ガンさんが言ってたことですね
市販車は谷口さんが話していたとおり弱アンダーステアのセッティングなのでコーナー進入時はブレーキを戻しながらステアリングを少し切って曲がり出したらステアリングを切り増していく方が良いですね。
弱アンダーってのもあるんですけど、足が柔らかい（ってよりストロークが多い）ノーマル車は『フロント荷重が抜けやすい』ってのも少しある気がします。
カート上がりの私がドノーマルのアルトワークスを走らせた際も『ブレーキペダルを完全に離してステアを切り込む』私の運転スタイル（カート仕込みの理論）よりも、ハコ車一辺倒の友達の運転スタイル（ブレーキペダルを戻しながらステアを切り足していく）の方が走り方は合ってましたから…
あとはタイヤによっても変わる気がします。
昨今のハイグリップタイヤは特に縦と横の使い方を明確に別けた方が良い場合もありますよね。
ブレーキを残すなというよりも、減速と曲がる事をちゃんと分けようって事だね
グランツーリスモでもデフいじるとめちゃくちゃ挙動変わる。実車もそうなんだね。
グランツーリスモで起きることは、実車でも起きます。
@@ohisan
グランツーリスモはアップデートで挙動調整を行ってるので過去の車の動きと今の動きに違いが出てますね
それこそ｢ステアリングバキッ｣が使えてしまったりもしますruclips.net/video/GpECgK26EPA/видео.html
このコメが出てた時と違うのが残念です。
バイクで山を下っていると、嫌でも身に付くようになる
そうかこのコーナリング理論『Capeta』で出てきた理論と同じなのか。なんかスゴく納得。
過去コメにレス、申し訳ありません。
レーシングカートは特にデフロック（リヤグリップがそもそも高い）＆ステア操作だけでフロント荷重がかかるので『ブレーキペダルを完全に離して』からステアを切る操作をしないとダメなんです。
『ブレーキを残して』ステアを切る操作だと…
カートはリヤブレーキが主ですから（フロントブレーキ付きもありますが）リヤが突っ張ってしまう（リヤグリップが高過ぎる）んです。
一連の流れを文章にすると…
ブレーキペダルを残す（ブレーキ力がある）→左右のリヤタイヤにブレーキ力が伝わったまま（グリップが残っちゃう）→ステアを切ってフロントへ荷重をかける→でもリヤグリップが残ってる…→結果、フロント荷重が足りない＝イン側のリヤタイヤがグリップし過ぎてる…
結果、アンダーステアに繋がってしまうんですね。
これがカートでは絶対必要ですし、セッティングや車種によってはハコ車でも使えるんだと思います。
ただハコ車の場合は動画にあったようなケースバイケース（足が柔らかいノーマル車など）なんで、カートの乗り方が合わない場合があります。
実際に私がハコ車で大苦戦した理由の一つがここです。
長文失礼しました。
ごめんなさい、関係ない話かもしれませんが、登場したARVOUさんのS2000は峠最強伝説でのクラッシュ前の時のものでしょうか??
10:15
ミスが上手すぎるwww
ホント尊敬！
第一の舵を入れるときはブレーキを残して、第二の舵(切り増す)をするタイミングではブレーキを完全にリリース
してるように見えた
追記
後のREVSPEEDから
NOB「止めるブレーキからコーナークリップに向かっている局面はリリースしながらだけどブレーキは残してる、クリップにたどり着いて曲がる局面では完全に離す」
それめっちゃ思った！！
コレだったら所謂市販車の大半（弱アンダー）の車でも行けそうですね、
これはアクセルワークにも言えるよね。
ハンドルを目一杯切ったままアクセルをガンガン踏むのでなく、
戻しながらアクセルを踏み込んでいく。
特にFF車だとタイヤの摩耗をかなり抑えられそう。
考え方の違いだよね、でもこの言い回しはその考え方の違う人にはすごい解りやすい言い方だと思う。
しれっと流してる車載が凄すぎて草
さすが、師範代。
一言のコメントに全てが凝縮されていて、これまでの経験値を物語ります。
ガンさんも言ってましたが、ブレーキ残すって言葉はあまりいい表現ではないですね。
進入で最短でブレーキング終わるように姿勢を安定させて高い減速Gを出して、ステアするときにはブレーキを潔くアクセルに乗せて、ダンパが伸びるまでのフロント荷重の時間でステアしてしっかりフロントを曲げて、そこからはいかにアクセルワークで４輪のメカニカルグリップを引き出して、いくか。
進入からニュートラルでコントロールしていくのは、最高に気持ちいいけど、大事なのはブレーキングをいかに集中してまずきめて、リリースしたときのステアの入れ方でフロントを使って、そこからのアクセルワークで4輪を使うことかなと思います。
20年前にお山の下りでJA2トゥデイで基本を教えられ、92.81.86を乗り継いでにユーロRに戻って基本がいかに大事が気づかされている今日この頃です。
谷口さんのは、さらに上の話で、いつになったら私は解るのやら…(汗)
結局の所、車が一番ラクに動ける荷重を適切に与えてやるのが一番速いって事だと思いました。
大井さんも別件で、攻めてない時の方がコーナーが速かったwみたいな事を仰ってましたし、ベストモータリングで中谷さんの「死なないドライビングテクニック」でもパーシャルが一番コーナリングフォースがあると解説されていますね。
自論ですが、理想のステアリング操作（レコードライン）のレールに乗せるためのペダルワークだと思っています。
駄文失礼致しました。
ドライビングテクニックは本当に奥が深くて好きです。
ご飯も残しちゃダメだよ
FFのヘアピンコーナーは、よくしますね😊ニュートラルな感覚で
クルリンパッですね😊👍
グランツーリスモのライセンスでこの走りを覚えました
谷口さんの説明だけで理解できますｗ
この理論はレーシングカートに近いですね。
私の父も昔カートをやってたんてすが、父は『ブレーキは単なる減速装置。余計な操作をしちゃいけない』って常に言ってました。
私もカート上がりなので『ブレーキペダルを完全に離してターンインする』走りをする傾向にあります。
ただハコ車の場合（特に柔らかい足だと）動画に言われてるように『ブレーキを残す（って言うかリリースしながら）』ステアを切る動作は必要みたいですね。
私の乗り方だと『完全にブレーキを離して』からステア操作をするので柔らかい足では大苦戦しました｡｡｡
自分は我流で「4輪のテクを2輪に応用」しているのですが、これは「2輪のテクを4輪に応用」ですね。
ここの住人は谷口レベルの猛者ばかりでワロタ
わかりますｗｗｗｗ
みなさん凄いですよね！
abc def 安心してw
口先だらけの奴らばっかで
サーキットにすら顔出してないと思うからw
Any English sub? or cc?
これは真理。
4輪とも仕事させたらマジで曲がる。
ただ練習しづらいんだよね荷重掛けてないからコツ掴むまではノーズが入り込まないというか、曲がったり曲がらなかったりするから怖いんだよね。
なにいってんだ？谷口さんの言ってる意味理解してないだろ。
峠最強伝説 魔王決定戦 2014で実際にARVOU S2000に起きた現象でしたっけね…
デフをいじってきた結果、リアの挙動が曲がっている時に収まらない現象がありましたからね…
WTCCのくだりで、「ストレート伸ばすために、コーナーの速度を上げるしかない」って考え方は、目から鱗だった。
たしかに、コーナーを早く回れば、脱出速度も上がって、ストレートの最終速度も上がるもんね。
ちょい前のgt300のマザーシャシーが正にそれでした
ストレートの伸びはgt3に劣るけど、脱出が速いからある程度は食らいつけると
ロードレースで言えばヤマハのマシンがそれですよね。
直線が速いホンダNSRに喰らいついていく、ヤマハTZ／YZRがまさにその乗り方で（早め早めに向きを変えてスロットルを早く開けることにより）立ち上がり速度が速くかつ向きが変わってるから＝寝かせてる時間が短いのでタイヤに優しい…
原田哲也さんのTZMが（ライバルにストレートで離されても）250ccクラスでチャンピオンを取れたのは、その戦い方が出来たからです。
二輪から始めた自分は無意識にそう運転してる気がする。
四輪も前荷重過ぎる中で舵角大きく取ると安定しないよね。
オーバースピードで入ってしまった時は仕方ないけど、基本の「コーナーの前で減速は完了させる」はスポーツドライブにもあてはまると改めて思った。
二輪から転向して四輪のドライバーになる人がこぞって速いのはそういう事なのかもしれないですね
二輪はコーナリング中に貯めを作る時間が長いんで自然に身につくのかもしれません
全くもって貴方と経験、考え方が一致しました。2輪はコーナーの途中で減速ができませんからね。加減速の状態も作ってから進入するのは、四輪で公道を走る時にも安全だと思います。
谷口さんも元は２輪からモータースポーツの道は始まりましたよね
ラジコンに近いですね(笑) デフ物語も！
ガンさんのサーキットご老公巡りで鍛えられたことがベースなんですね。
大井さんもその頃から一緒だったわけで。
996GT3のモデルカーいいなぁ…
３年前GTスポーツが発売されたときには全然タイムが出せなっかたけど、谷口さんやがんさんの荷重移動の考え方を知って最初は難しかったけど毎日意識してやっていたらなんとなく感じられるようになり、今では楽しくレースが出来るようになりました。まだ実車を運転したことないし情報量も多くて難しいと思うけど実車でレースしたい！
GTSは3年前と現在の挙動はアプデ調整で別物、別のソフトになってますね、GTSは色々と走りやすい調整があるので別のシムもやるのをオススメしますよ
グランツーリスモ関係で実車を走ってるので戻ってきました。GT意外と役に立ちますよ笑 ゲームでは感じないけど、ブレーキングでどれだけフロントタイヤに荷重が乗ってるか実感しました。ブレーキを残さないことで４つのタイヤを活かすことができると思います。
いろいろ書いてたら、話が長くなっちゃったので、その点はご了承を。
ちょっとタイヤに詳しい人なら知っていると思うけど、実はタイヤって低い荷重だと荷重に比例してグリップが上がるんだけど、荷重が高くなるにつれてその法則が崩れて、最後はグリップが飽和するんだよ。（ここで言う「グリップ」っていうのは「コーナリングフォース」と同義だと思ってね）
もっと簡単に言い換えると、荷重移動が起きて、タイヤの荷重が静止状態の2倍になっても、そのタイヤのグリップは2倍にはならない。
大きな荷重になるほど、荷重2倍に対して、1.8倍、1.5倍、1.2倍…。っていうふうにグリップの「伸び代」が小さくなっていき最終的には頭打ちになる。でも、荷重が少なくなったタイヤは限界より低い荷重で仕事をしているから、荷重が半分になったら、グリップも半分になっちゃう。
だから限界走行において、荷重が増えたタイヤのグリップの向上が、荷重の減ったタイヤのグリップの減少を全てまかなうことはまずできない。となると、高い限界で走るには、荷重移動は最小限に抑えるべきなんだ。クルマの重心が低くなると全体の荷重移動量が減って、限界性能が上がると言われているのはこのため。
ただ、この動画で触れられているように、市販車は前輪の限界が後輪の限界より低くなるようにサスペンションがセッティングされている。これがどういうことか？
分かりやすいように「4輪に同じタイヤを使っている、重量配分50：50のクルマが、一定の速度で一定のRのコーナーを曲がっているとき」の話をする。それと、この先の話は、前後のサスペンションの硬さが同じケースを「基準」にする。
リアの方がサスペンションが硬い場合は、リアの荷重移動量が多くなり、フロントの荷重移動量は少なくなる。
そうなるとフロントより先にリアが限界を迎えて、クルマが不安定になるから、切りたくてもステアリングを切れなくなる。Rがきつい場合や速度が速い場合は、無理に曲がろうとするとスピンしてしまうこともあるだろう。
逆に、フロントのサスペンションがリアに対して硬いと、フロントの荷重移動量は多くなり、リアの荷重移動量は少なくなる。
そうなるとリアより先にフロントが限界を迎えて、より多くステアリングを切らないと曲がってくれなくなる。Rがきつい場合や速度が速い場合は、曲がりきれないケースも出てくるだろう。
一般的に
「リアが硬くてフロントが柔らかいとオーバーステア」
「フロントが硬くてリアが柔らかいとアンダーステア」
って言われているのはこのためで、リアヘビーなクルマ以外の市販車は、大半が後者のセッティングになっている。スプリングレートだけ見るとリアが硬いクルマもあるが、そういうクルマはリアのスタビが柔らかかったり、実質のホイールレートが低かったりすることが多い。
じゃあ、吊るしの市販車みたいないわゆる「アンダーなクルマを」曲げるにはどうしたらいいか？この動画触れられている通り、ブレーキを残してフロントに荷重をのせてやればいいわけ。だけど、ここまでの話からわかるように、リアの荷重が減って失われたグリップをフロントの増えた分で全部まかなうことはできないから、全体的な限界を下げた状態で走らざるを得なくなるんだ。
だったら、最初から市販車と比べていわゆる「曲がる」とか「オーバーステアより」とか言われているようなセッティングにして、前後の荷重移動を最小限で曲がれるセッティングにしておくのがレーシングカーやチューニングカーの場合は正解となる。
いわゆる自動車やタイヤに関する物理的な理論上でも、谷口選手の言っていることは正しいと思うね。
これって4輪のタイヤを使って走る4輪ドリフト的な考えだよね。
フォーミュラの乗り方に近いと思う。
本当に谷口選手が若い時からフォーミュラに乗ってればF1乗れたんじゃないだろうか
車に合った乗り方をするってことが大切なんですね。ケースバイケースですね。
ブレーキはリリースしても、エンブレと操舵分の前荷重があることを計算に入れることでデータロガのV字に繋げる。当たり前のことを究極に突き詰めることが、早さに繋がる。物理学ですね。
言うは易し、行うは難しですね。
ベストモータリングのビデオスペシャルのガンさんのドラテク道場で言ってることと一緒。摩擦円で表現するのか、数字で表現するのかの違いだけかなぁ。
タイヤのグリップを考えて前後左右の操作を変えて、荷重変動を抑えて滑らかに運転しなさいよって言ってるだけだと思う。実際S2000のペダル操作見ててもそうだし。
ブレーキロックとスポーツABS（舵角も見て制御するABS）を思い浮かべるとわかるけど、ロックしちゃうと舵は効かないし、舵角も考慮してABSを制御すると、ブレーキの抜き制御量もより最適になるし。
とはいえ摩擦円の理論だけで言うと、旋回方向にタイヤのキャパを全部使いたいとすると、エンブレよりパーシャルスロットの方がいいようにも思う。エンブレは厳密には減速してるし。
話は飛びますが、結局車両挙動を突き詰めると、路面と摩擦でコンタクトしているタイヤに尽きるはず。なのでABSとかTCS、VSCも結局はこの理論に則って制御してる。ただし、ABSやVSC、VDIMは加減速しか制御できないことと、一般ドライバー向けに安定方向に制御することから、レーサーが使うには遅くなるんじゃないのかなぁ。
なのでレクサスのLDHとかだとステアリング制御も入るので、より理想的な制御になりそう。
路面ミューが頻繁に異なる領域とか、サーキット向けの制御ができるとかになってくると、電子制御OFFで運転するよりタイム出たりして？？
最近はコンピューターの処理スピードも上がってるし、舵角やG、レートセンサー等々も精度が上がってるので、「人は制御に勝てるのか」って企画は定期的にやると面白いのかもしれないですね。
スイフトで同乗走行中のメインカメラは、フロント側に向けて欲しかったです 笑
ふくしんづけ。 それよ。
モータースポーツ本場ヨーロッパ式に似てる考え方ですよね(^^)
もっとも欧州式バランススロットルコーナリング法はコーナー入る前にブレーキ終わらせステアを切り始めると同時にアクセルを微妙に高速で踏んだり戻したりする事でタイヤのタテ方向のグリップの減速側と加速側が行き来し
その中間プラスマイナスゼロになる瞬間があり、その時に理論上ヨコ方向に瞬間的ではありますが100%使えるという感じですね
(有名なセナ足もターボラグ対策ではなくこの為だという話しも後々ありました)
アクセルもブレーキも踏まないのであってもエンジンブレーキが若干効くので減速側のタテ方向に若干グリップを使ってしまい(5、6%とか)
どうしてもヨコに100%の瞬間が出来にくいです
(ニュートラルでコーナー入ればほぼヨコ方向に使えますが回転落ちて立ち上がりでダメになりますので…)
某有名走り屋漫画でも最後の闘いは両者そのスタイルの違いでした
ブレーキを残し荷重移動で積極的に向きを変える日本式のトレイルブレーキング
ブレーキは直線で終わらせアクセルワークのみでコーナーにマシンを放り込む欧州式バランススロットル
相反する走らせ方ですがどちらが速いとは言えません
本当ケースバイケースです
私も6年間悩み試行錯誤してきましたがタイム的には最終的には同じくらいに落ち着いてしまいます
タイヤ冷え切った1発目や雨の中やるならバランススロットルの方が安定して良い結果が出ますが
タイヤがガッツリグリップして旋回よりも立ち上がりの加速で勝負出来るクルマならトレイルブレーキングが良いのではないでしょうか…
ただアクセル踏みながら旋回するバランススロットルは怖いんですよね
口から心臓出そうなくらいで走らないとタイム出ないですし
ファーストインファーストアウトですから…
多分谷口さんの言ってること分かってないと思うけど、アクセルとブレーキの動きをリンクさせずしっかり車の向きが変わるのを待ってやろうよ。って事だと思うんだけど。
GT500のオンボード見てるとほぼ全員、アペックスまでトレイルブレーキしてますね。右足ブレーキで育ったか、左足かで違いが出るような気がします。左足ブレーキ世代はトレイルブレーキしないと怖いはずです。
カペタの乗り方
英国のバランススロットルってやつですね
ブレーキは難しい
長谷見さんも同じようなこと話してる記事を読んだ事があります。
コーナー侵入直前でブレーキを戻して、後輪にも仕事させると
大井さんすこ
what is racing tyre using?
バイク乗り出身なら、分かる理論だと思う。
これを見る前に、舵角を一定に保つ、タイヤの限界を使いきれるができるレベルのであって
オーバーステアとかアンダーステア云々の制御の話の段階では理解できないだろうね
ちなみに純正サスでもうちのカプチのように弱オーバーな車ならこの走らせ方しないとまともに走れない
ようは前後のバランスの話であって、車に合わせるしかない
ちなみに50プリウス(レンタカー）は純正で荷重入れすぎはダメ、この動画の走り方がちょうどいい
30プリウスだとがっつり荷重入れて曲がらないと曲がらないけどやはり入れすぎるとリアがついてこなくオーバーになる
新型車ってすごいですｗ
なんとなく解る～
岡国の1コーナーとかそうだけど、フルブレーキからリリースする寸前にハンドル切り込んでクリップまで
アクセルもブレーキも踏んでない時間がある。
イメージではFFのタックインみたいな
私はFRでそういう走り方をします。
あ、速いか速くないかはわかんないけどｗ
個人的な経験からも、間違いなくこのロジックは正しいと思います。ただ、セットアップを含め、クルマによって寄与度が違ってくるのも事実だと思う。例えば、Sタイヤを履いているだけで、荷重変化に対するCP特性が、より線形に変わってくるのはずなので、意図的にブレーキとステアの入りをラップさせて対角ロールモードを作りだした方が、内外輪の等価CFが高い場合もあるはずで。谷口さんも言ってますが、ロジックをきちんと理解して、シーンに沿ったPDCAをまわしていく事が大切だと思います。
ある程度のサスやLSDのセッティングは大事だけど、逆にタイヤのグレード落として曲がらないタイヤで曲げる練習するとこう言う走行は習得しやすいかも。
ただグレードの低いタイヤの時は絶対にタイムを求めてはいけない。
最近のレースゲーで試してみるといい、すごくよくわかる。
ミッドシップ車やバイクだと分かりやすいかもしれませんね♪
バイク乗ってるとめっちゃ分かります(笑)
ブレーキ離すとスっと曲がりますよね。
残す残さないのレベルにいません…
サーキットを走る方じゃなければ申し訳ないですが、
コーナー手前でガツンと減速→アンダーが出るか出ないか位の速度でクリップに侵入↩︎ここでブレーキを徐々に離していく→後はゆっくりアクセルを踏む
これだけでほぼ何処のサーキットでもアクセルを残す残さないレベルまで到達できると思います。
説明が下手で申し訳ありません…
ps.イメージトレーニングがかなり重要で前日くらいになったら一日中考えてましたw
おかげで少しはタイムアップしたと思います！(というかした)
ブレーキとステアリングを常に連動させて荷重を平衡させ、リアを軸に旋回させるのはバイクの乗り方。谷口はバイク上がりなのでその感覚で語っている。要はブーレキング時に沈んだサスをその沈めた位置のままステアを切り始め、増加するコーナリング荷重分をブレーキを連動させてリリースしていく、という話。人によって表現は様々なだけって感じかな。
谷口選手の理屈だとFRでニュートラルか弱オーバーステアセッティング（バイクみたいな）が良さそうですね
制動10からコーナーリング10に切り替えようとしてもFFスイフトだとエンジンブレーキで制動がフロントに2～3残るんでしょうね。
谷口選手がブレーキ残したときと残さなかったときで差が出にくいって言ってますが、
「ブレーキは残すな」の実践でスイフト用意したスタッフが悪いですねｗ
オーバーステアは発散振動を意味するので、特殊な目的がない限り避けるべき特性です。
プロでも難しそうってことは分かりましたｗ
コーナリング中のフロントとリアのサスへの荷重も変化してるしね。 早く曲がる、、より速やかに先ず方向を変えてクルマを出口に向けたらフル加速したいんだよね。 でもまだ外側の荷重が戻ってないんだ(^_-)-☆ スムーズに安全性の余白をいくらか残さないとならないし、、、
タイヤ潰しきってコーナリングしてるのかと思いきやそういうわけでもないんですね
エボもブレーキングするとACDロックするから頭の入り悪くなるし、真似させていただきます
ACDはまさにこの走り方を前提に作られていますね
開発ドライバーである中谷明彦さんが服部尚貴さんにACDの使い方をレクチャーする動画が上がっていますが、谷口さんの車載と全く動作が一緒です(中谷さんはそれにプラスしてゼロカウンターも決めていますが)
ゲースバイケースだからその車、コースの特性に合わせたドライビングをしろって事だね
20数年前織戸の本にはブレーキを残せみたいなこと書いてて
その頃イカ天出てた谷口もそれ読んで勉強したみたいなこと言ってたけど
独自の理論に昇華したんかねぇ まぁGTなんてここ10年以上乗ってないけどｗ
足のセッティングによっても変わります。
いつまでもブレーキを残さなくても曲がれるクルマを作ることも重要だって話だと思います。
メッチャ良いダンパーを装着した時はブレーキ抜くのが早くても安定してたな。そういう事なのかな
ジジイの乗ったプリウスはアクセルじゃなく、ちゃんとブレーキ踏んでね。
ここにジジー持ってこないでください。
コメ欄の猛者の中で車持ってる人が何人いるんでしょう
笑
セッティングが決まってる車での話ですかね(/--)/
バイクだとタイヤが二個しかないからある程度リア荷重がないと安定しないからブレーキは残さない
元二輪ライダーの谷口さんにはそのクセという物がずっと残っているのかな
確か黒沢元治も4輪の前は2輪のレーサーだったようです。
黒沢 高橋国光さん、星野一義さんなんかもそうですね、確かガンさんが過去にドラテク道場で「二輪のように走れ」と言っていました
けど実際FFなんかの場合はベスモやHバージョンでもクリップ辺りまではブレーキ残して走ってるし、車の特性よりけりなんだろうな。
実際自分で色々試してみて、自分と自分の車に合った走り方を少しずつ見つけて行くしかない。
ただなんでもかんでもブレーキ離せって言う話じゃない、その使い方をするに理想的な車という前提がある。要するに乗った車が一番速く走れる方法で走ればいいだけ。
そうなんですよ、市販車はブレーキ離して曲がろうとするとフロントが逃げちゃうんですよね；；
FFは初めからフロントリア比が7:3ぐらいだから特にじゃね
ブレーキ残すと前荷重乗りすぎで逆に曲がらない
ターンインするときゃブレーキリリースしてアクセルに足乗せてるわ
2輪(レーシングスピードの話)だと、ブレーキしてフロントフォークしっかり沈めて旋回中はフォークが伸びてこないようにして曲がるもんね。4輪は違うんだな。
二輪も一緒でしょ 曲げたいならブレーキを弱めていくしかない
荷重を50:50に持っていくのが1番曲がるわけだだから
フロント荷重過多だと曲がらないから結局クリップで速度が落ちすぎる
もちろんツッコミ重視で曲がるようになってるバイクもあるけど基本はクリップでの速度をなるべく高める事でアベレージと脱出速度をあげたいわけだから バトルになるとツッコミも大切だけど
二輪の場合は足回りのセットやフレームのしなり、細かい話をするならアクセルのツキ／パワーの出方などの違いも多分にあると思います。
かつてホンダNSRで戦った岡田忠之氏とヤマハTZ-M／YZRで戦った原田哲也氏の対談でも両メーカーの違いを話してましたが、ハンドリングが良いバイク（ヤマハYZRなど）は『ブレーキを残さず』ともイン側に車体の向きが変わるそうです。
『ターンインで向きの変わった』ヤマハのバイクはそこからアクセルを開けると、エンジンの『ボヘっとした』所（ドン！っとしたツキが良過ぎる感がない）を上手く使って、エンジン回転数が上がると同時にリヤタイヤが巻き込みながら曲がる（リヤステア）って両者共にお話されてました。
対して、ホンダのバイクはフレームがしならず（原田氏曰く『丸太を寝かせてる』）かつアクセルのツキが良過ぎる為に『ヤマハと同じ走りだと』フロントが伸びちゃう為に『とにかく曲がらない』って言われてましたね。
そういったタイプのバイクは割と向きが変わるまで、しっかりとブレーキを残す必要が高いんだと思います。
なんかすげえ分かる
聞く側も実感があるような説明だけどさ、この人無理な説明はあんまりしないよな
まるでUFOの操作説明聞いてるみたいに現実感のない説明ってことは一度もねえのよ
雪道を走るときにタイヤのグリップだけで曲げるのと同じ感じなような気がする。
3連メーターどうなってるのこれ
クルマを趣味にすると、お金に羽が生えて飛んでいきませんか？
MrNsr250r 車とゲームを趣味にした結果、いくら金があっても足りなくなりました
車好き達はそういう次元で生きてないのさ。
ちゃんと曲がる姿勢ができたなら安定させてグリップを稼ぐこと。下手にアクセルブレーキを入れるとタイヤに無理な仕事をさせてコーナリング速度が落ちますよ、的な？
でもその姿勢を高い進入速度から短時間で作るのが難しいよね。
で、それができるようになってくると自然とアクセルとブレーキが必要ない区間ができくる、というかそれくらい技術が上がれば必然的に理解するよね多分。
タマゴが先かニワトリが先かみたいな話になってきたけど理論として言葉にするとこうなんだろうなぁｗ
ドライビングの肝 渡邊信太郎 の回で言ってるGT300乗ってるアマチュアとプロの違いで
アマチュアが突っ込みすぎってのはこのことかな。
昔はブレーキで向き変えること知らない人多すぎてブレーキ残すことばっかり言ってたけど、次の段階としてうまくコントロールしましょうということなんだろうな。
加重移動して向きを変えることと4輪のタイヤにかかる加重のバランスに折り合いをつけて
ブレーキリリースする感じでいいのかな。
目いっぱい加重かけて車の挙動が出るギリギリでタイヤ使い切ってると思っていても
外側のフロントタイヤに加重かけ過ぎで自分で限界を下げている可能性がありますよって
ことなんだろうな。
フロントのロール+ノーズダイブし過ぎて車の挙動が出る時にブレーキでがんばるのやめると
それまで挙動でてたのが嘘みたいに曲がるはこういうことだったのかと納得。
NOBさんが凄すぎてわからんw
プロではないから詳しくはわからないけど、バイクでのコーナー侵入に似てる。この話。バイクも車種によっては違うのかもだけど。自分が乗ってるducati998は、荷重かけるタイミングとコーナー前に姿勢を作り、ブレーキしながら入ってブレーキ離すときのタイミングにストップモーションできない感じで一呼吸置いて荷重をかけて、スロットを捻りトラクションがかかってるときに荷重をさらに太ももとおしり、外側の足にかけてあげればスパッと曲がっていたなー。
てか、この曲がり方でないとあれは曲らなかったな。この人が話してことはでも車四輪だから違うのかな。
まあ、脚にもよるし、デフにもよるし、クルマの味付けにもよるだろうから適材適所なのかな。コースにもよるだろうし
僅かな前荷重で曲がっていくわけか
今時の車は優秀なんだね。
バイクもトップクラスはブレーキングからバンクまで一瞬で終わらせるね